为贯彻党的十八大提出的五位一体的重大战略部署，切实保障和改善民生，加快形成法治保障的社会管理体制，为全面建成小康社会提供有力的司法保障，最高人民法院根据《中华人民共和国侵权责任法》、《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国保险法》、《中华人民共和国民事诉讼法》等法律的相关规定，结合审判实践，经审判委员会第1556次会议讨论，通过了最高人民法院《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）。值此司法解释公布之际，最高人民法院民一庭负责人就《解释》的有关问题接受了记者的采访。

　　出台背景

　　问：最高人民法院《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》12月21日施行，请您谈谈为何要出台该《解释》？

　　答：近年来，我国道路交通事业高速发展，机动车的保有量飞速增长，根据公安部发布的信息，截止2012年6月底，我国机动车总保有量2.33亿辆，其中汽车1.14亿辆，摩托车1.03亿辆。全国机动车驾驶人达2.47亿人，其中汽车驾驶人1.86亿人。机动车保有量和驾驶人数量的飞速增长导致因交通事故引发的案件数量也大幅增加。2010年，全国公安部门接报道路交通事故案件390.6万件，2011年达到422.4万件。2010年全国法院一审受理的道路交通事故损害赔偿案件为612596件，2011年为744570件，分别比上一年上升31.83%和21.54%，今年上半年，新受理的案件更是达到403476件，位居增幅最快的民生类案件的前列。此类案件涉及到人民群众的基本人身财产权益，如何迅速妥当审理此类案件、及时化解矛盾、保护道路交通事故的各方参与人尤其是受害人的合法权益，是人民法院践行为民司法的必然要求，也是最高人民法院制定《解释》的价值基础和现实依据。

　　与此同时，随着2004年道路交通安全法、2006年《机动车交通事故责任强制保险条例》以及2010年侵权责任法等法律、行政法规的实施，道路交通事故损害赔偿案件的审理涌现出较为突出的问题：一是在责任主体及其责任范围的判断上，实践中的形态多种多样。如何根据现行法律准确认定责任主体及其责任范围，需要统一裁判尺度。二是交强险制度的建立和商业三者险的逐步普及，致使此类案件在法律关系上具有复杂性。如何针对不同的法律关系适用相应的法律规范，需要明确裁判依据。三是结合我国的现实国情，在依法保障受害人权益的前提下，如何为相关行业及其他道路交通参与人提供必要的发展空间和行为自由，需要平衡各方利益。四是在依法保障各方当事人实体权利和诉讼权利的目标下，如何为当事人提供具有实效性的一次性诉讼纠纷解决机制、减少当事人的诉累，需要创新诉讼机制。

　　针对上述问题，最高人民法院从2007年起即启动了本《解释》的起草工作，后因侵权责任法的制定而暂停。侵权责任法颁布实施后，根据侵权责任法的立法精神及审判实践的要求，我们重新启动了本《解释》的起草工作。在起草过程中，我们认真多次听取了全国人大法工委、国务院法制办、公安部、交通运输部、保监会、农业部、各级人民法院以及相关专家学者的意见。由于该《解释》涉及到基本的民生问题，涉及到人民群众的日常生活，为集思广益，我们于2012年3月21日至4月21日通过《人民法院报》和中国法院网向全社会公开征求意见。征求意见过程中，共收到社会各界人士提出的意见建议600余件，在总结、归纳、吸收这些意见的基础上，经过最高人民法院审判委员会认真讨论、仔细研究，最终于2012年9月17日第1556次会议通过了本《解释》。

　　确定责任主体依据的原则和精神

　　问：我们注意到，本《解释》首先对道路交通事故的责任主体做出了规定，在确定相关的责任主体时，《解释》依据了什么样的原则和精神？

　　答：责任主体的确定是道路交通事故损害赔偿案件的重中之重，它不仅涉及到由谁承担侵权责任、受害人的损害由谁赔偿、能否得到赔偿的问题，还关系到侵权责任法有效制裁侵权行为、预防交通事故发生这一功能能否实现的问题。因此，这是《解释》要解决的核心问题之一。在侵权责任主体的确定规则上，我们主要依据了以下原则和精神：一是根据侵权责任法第四十九条、第五十条的规定，原则上由机动车的运行支配和运行利益的享有者承担责任，由所有人或管理人承担过错责任。这主要针对借用、租赁、转让、非盗抢等情形下擅自驾驶他人机动车发生交通事故的场合。所有人或管理人的过错主要表现为对机动车安全、技术性能的疏于维护、对使用人驾驶资质和驾驶能力的疏于注意等情形。二是根据侵权责任法第五十一条的规定，针对一系列违法情形下的机动车的所有人或管理人，从加大对受害人的保护、减少交通事故的发生风险、制裁违法行为的角度，规定由相关范围内的违法行为人承担连带责任，例如套牌车、拼装车、报废车等情形下的责任主体的确定规则。三是以侵权责任法其他章节的规定为法律依据，对道路交通事故发生的原因作出区分，以相关主体所负担的法定注意义务为基本的判断因素，确定多因一果情形下的责任主体。例如道路管理、维护缺陷导致交通事故的责任主体的认定，道路设计、维护缺陷导致交通事故的责任主体的确定规则等。

　　总而言之，在道路交通事故责任主体的确定方面，《解释》紧紧围绕侵权责任法的填补损失功能、制裁功能、预防功能等立法目的，合理妥当地确定相关的责任主体。

　　挂靠经营的机动车发生交通事故责任主体的确定

　　问：当前，以挂靠形式从事道路运输经营活动的情形比较常见,在不少地方甚至比较普遍,请问《解释》对这种机动车发生交通事故的责任主体和责任形态是如何规定的？

　　答：以挂靠形式从事运输经营活动的情形在现实中确实比较普遍。其主要特征是，挂靠人为了满足车辆运输经营管理上的需要，将自己出资购买的机动车挂靠于某个具有运输经营权的企业，由该企业为挂靠车主代办各种法律手续，并以该企业的名义对外进行运输经营。以挂靠形式进行运输经营，在实践中产生了较多的弊端，一是违反了《道路运输条例》等行政法规的规定，使国家通过运输经营许可证的形式加强安全管理、规范市场经营秩序的管理目的落空。二是以挂靠形式从事运输经营的机动车，被挂靠企业有经营之名而无经营之实，疏于对驾驶人员的培训、疏于对机动车运行安全的管理，极大地增加了道路交通的安全隐患，对于其他道路交通参与人的人身财产权益造成了较大的风险。三是挂靠经营方式下，挂靠人的资力往往比较薄弱，从而导致交通事故发生后，受害人难以得到及时、充分的赔偿，权益难以得到保护，引发诸多社会矛盾。

　　基于上述理由，我们认为，有必要从侵权责任的角度明确挂靠经营的机动车发生交通事故的责任主体。《解释》明确规定，以挂靠形式从事运输经营的机动车发生交通事故后，由挂靠人与被挂靠人承担连带责任。这主要基于以下考虑：首先，以被挂靠人的经营许可证和名义从事运输经营，无论是对交易相对人还是对不特定的道路交通参与人而言，都使他们产生了一种信赖，信赖以此经营许可证和名义从事经营的人具有一定资力、具备一定的安全生产条件。其次，机动车运输经营活动属于一种高度危险活动，依据侵权责任法及其理论，开启某种危险、从某种危险活动中获取利益的主体应当承担相应的责任，而被挂靠人恰恰从挂靠经营活动中获得了利益，有时甚至是巨大的利益。再次，被挂靠人不承担责任或者承担较小的责任，会纵容挂靠这种违反运输管理秩序、违反交通管理法规的行为，规定被挂靠人承担连带责任有利于以私法的手段实现公法目的，维护法律体系的统一性。最后，从侵权责任法关于责任主体和连带责任的规定来看，侵权责任法更加关注对违法行为的制裁、更加注重对受害人权益的保护，因此，规定由挂靠人和被挂靠人承担连带责任也符合侵权责任法的立法精神。

　　套牌车、拼装车、报废车发生交通事故责任主体的确定

　　问：从我国目前道路交通的现实来看，套牌车、拼装车、报废车等机动车违法上路行驶的情形仍屡见不鲜，也为道路交通参与人的人身财产权益造成了极大的危险，带来了极大的危害，《解释》对这些问题是如何归责的？

　　答：从我们掌握的情况看，随着公安交通管理部门以及其他职能部门加大管理力度和处罚力度，套牌车、拼装车、报废车等违法机动车上路行驶的情形在逐步减少。但是不可否认，由于我国的机动车保有量大、各地情形千差万别，因此，这些违法情形仍十分常见。因此，有必要从民事损害赔偿的角度，对相关的责任主体予以明确。

　　《解释》对套牌车、拼装车或者已达到报废标准的机动车发生交通事故造成损害的责任主体分别做出了规定。套牌车产生的主要原因是套牌行为人为了逃避相关的税费和规避公安交通管理部门的监管、处罚。在形式上，主要表现为两种形式，一种是被套牌一方是被侵权人，在他不知道的情形下被他人套牌。此时的被套牌一方也是受害人。发生交通事故后，自然应当由套牌的行为人即套牌车的所有人或管理人承担侵权责任。另外一种则是被套牌一方同意他人套牌。对于后一种情形，综合考虑套牌一方和被套牌一方行为的违法性、所造成的危险及其程度等因素，《解释》规定，发生交通事故后的损害赔偿责任由两者承担连带责任。

　　关于拼装车、已达到报废标准的机动车发生交通事故后的损害赔偿责任，侵权责任法第五十一条已经明确规定由转让人和受让人承担连带责任。但是，现实中，更多的情形是，发生交通事故时，肇事的拼装车、报废车已经经过多次转让，此时，责任主体应当如何确定，需要根据侵权责任法第五十一条的规定予以明确。我们认为，转让、运行拼装车、报废车违反了道路交通安全法的规定，给道路交通安全造成了极大的危害，严重威胁到道路交通参与人的人身财产安全，因此应当由所有的转让人和受让人承担连带责任。这不仅是侵权责任法填补损害功能的要求，更是贯彻道路交通安全法和侵权责任法的当然结论。

　　关于损害赔偿范围的细化规定

　　问：侵权责任法关于损害赔偿的范围虽然有所规定，但仍然是诉讼中争议较多的问题，《解释》针对交通事故损害赔偿的范围有无更为细化的规定？

　　答：侵权责任法第十六条、第十八条、第十九条、第二十条和第二十二条等，对侵害他人人身财产权益的赔偿范围作出了原则性的规定。但是，在道路交通事故损害赔偿案件中，仍然需要就若干问题做出进一步明确的规定。一是道路交通安全法第七十六条规定的“人身伤亡”和“财产损失”是依据何种标准划分的，而这种划分标准是确定道路交通事故损害赔偿范围的前提性问题；二是依据此种划分标准，精神损害赔偿应当归属于何种损失范围之内，以及精神损害赔偿是否应当在交强险中赔偿以及在交强险中的赔偿次序问题；三是财产损失在实践中包括哪些具体损失类型以及财产损失在交强险中的赔偿范围问题。围绕上述问题，《解释》主要考虑了两个方面的因素，一是要重视对人身损害的赔偿，这不仅是生命权、健康权等人身权益在法律体系和权利结构上的优先性所决定的，更是司法保障民生的具体体现；二是在此前提下，应当注意赔偿范围与道路交通参与人行为自由的平衡，赔偿范围如果过大，会造成道路交通的各方参与人负担过重，限制了其行为自由。

　　依据道路交通安全法以及侵权责任法的相关规定，《解释》对上述问题做出了解释性规定，明确道路交通安全法中，“人身伤亡”和“财产损失”的划分是以道路交通事故所侵害的客体为标准的：侵害被侵权人的生命权、健康权等人身权益所造成的损害，为“人身伤亡”；侵害被侵权人的财产权益所造成的损失，为“财产损失”。依据该解释性规定，审判实践中多有争议的“人身伤亡”是否包括医疗费、精神损害等损失的问题就迎刃而解。相应地，根据道路交通安全法第七十六条的规定，我国目前的交强险也应当赔偿精神损害，且精神损害在交强险中的赔偿次序应由被侵权人来选择。如果被侵权人选择交强险优先赔偿精神损害的，人民法院应予支持。应当说，如此规定，一方面准确贯彻了道路交通安全法和侵权责任法的立法宗旨，另一方面更加强调了交强险对人身权益的保障功能，符合交强险的功能定位。

　　在财产损失的范围上，就我国目前的道路交通状况、事故率乃至人们的道路交通安全意识来看，赔偿范围应当主要限于必要的、典型的损失类型，否则容易导致道路交通各方参与人的负担过重。因此，《解释》明确规定，财产损失的范围包括车辆的修理费用、物品损失、施救费用、重置费用以及经营性车辆的停运损失和非经营性车辆使用中断的损失。

　　区分强制险和商业险功能，划分侵权责任与保险责任范围

　　问：正如您前面所谈到的，由于交强险制度的建立和商业三者险的逐步普及，道路交通事故损害赔偿案件的法律关系呈现出复杂性，在统一裁判依据的问题上，《解释》作出了怎样的规定？

　　答：确实如此，由于保险制度的介入，相较于其他侵权案件来说，道路交通事故损害赔偿案件的法律关系更为复杂，在裁判依据上需要统一和明确。解决这个问题，需要辨明交强险与商业险各自的功能定位。在司法解释起草过程中，关于交强险的功能及其与侵权责任的关系曾引起过激烈讨论。在听取各方不同意见的基础上，《解释》所采纳的基本原则是，依据道路交通安全法第七十六条的规定，我国的交强险制度更加强调交强险的基本保障功能，更为重视对受害人损失的填补功能，相应地，交强险在其责任限额范围内与侵权责任在一定程度上相互分离。因此，发生交通事故后，应当首先由交强险在其责任限额范围内（包括分项限额）予以赔偿。

　　与交强险相对应，商业三者险是机动车的所有人或管理人为了分散因机动车运行所可能导致的侵权责任而购买的保险，在功能上，该保险更加注重对机动车所有人或管理人风险的分散，与交强险不能等同视之。同时，我国的商业三者险是以交强险赔偿之后，被保险人依法应当承担的侵权责任为保险标的的，因此，商业三者险所形成的法律关系，就必须以保险法和商业三者险合同为基本的裁判依据。所以，《解释》明确规定了实体上的处理顺序，即在确定交强险保险公司的赔偿责任之后，再确定侵权人（被保险人）依法应当承担的侵权责任，然后根据商业三者险合同的约定和保险法的相关规定确定商业三者险保险公司的赔偿范围。最后，再由侵权人依照侵权责任法的相关规定承担剩余的侵权责任。

　　应当说，《解释》关于这一问题的规定，区分了强制险和商业险的功能，划分了侵权责任与保险责任的范围，具有统一裁判依据的重要作用。

　　未投保交强险的机动车发生交通事故的责任承担

　　问：近年来，一些道路交通事故损害赔偿案件之所以引起社会的广泛关注，其中一个重要的原因是，这些案件中，机动车的所有人或管理人未投保交强险，导致本可通过交强险分散的赔偿责任全部由侵权人承担。那么，对于未投保交强险的机动车发生交通事故的责任承担问题，《解释》是否做出了回应？

　　答：交强险自2006年实施以来，投保率逐年增加。根据中国保监会提供的统计数字，2008年，机动车投保率为40.8%，汽车投保率为67.6%；2009年，机动车投保率为45.6%，汽车投保率为73.5%；2010年，机动车投保率为49.0%，汽车投保率为78.9%；2011年，机动车投保率为50.6%，汽车投保率为81.1%。从上述数据来看，我国机动车的投保率虽然逐年上升，但仍有相当比例的机动车未投保交强险。在审判实践中，就导致一个较为突出的问题，即未投保交强险的机动车发生交通事故的责任承担问题。

　　就此问题，《解释》规定，未依法投保交强险的机动车发生交通事故造成损害，投保义务人应当先替代交强险保险公司的地位在交强险责任限额范围内对第三人予以赔偿，超出该范围之外的损失，再按照侵权责任法的规定承担侵权责任。该规定主要基于以下理由：第一，如前所述，依据道路交通安全法的规定，交强险在一定范围内与侵权责任分离，导致交强险的赔偿范围并非以侵权责任的成立及其范围为主要依据，即使在遵守交强险分项责任限额的前提下也是如此。这就说明，投保交强险的机动车导致第三人遭受损害，在赔偿范围上，第三人所得到的赔偿要比未投保交强险情形下直接按照侵权责任规则处理所获得的赔偿要多，有的时候甚至多很多。这就为未投保交强险的机动车发生交通事故的责任承担问题作出专门规定奠定了现实基础。第二，道路交通安全法、机动车交通事故责任强制保险条例明确规定机动车的所有人或管理人应当依法投保交强险，这些法律、行政法规的规定具有强烈的保护不特定第三人的立法目的。投保义务人未投保交强险的行为显然违反了以保护他人为目的的法律，因而具有显著的违法性。第三，投保义务人未投保交强险的行为侵害了第三人从交强险中获得赔偿的利益，该利益属于侵权责任法的保护范围。

实践中，还有一个较为突出的问题是，投保义务人和实际驾驶人不一致的情形下，交强险责任限额范围内的赔偿责任如何承担？《解释》对此也予以了明确，即由投保义务人和实际驾驶人在交强险责任限额范围内承担连带责任，超出责任限额范围之外的部分，再依照侵权责任法的规定确定赔偿责任。之所以如此规定，主要原因在于，根据道路交通安全法的规定，驾驶人驾驶机动车有注意交强险标志的义务、未放置保险标志的机动车不能上路行驶，所以，实际驾驶人和投保义务人都存在违法行为。发生交通事故后，第三人不能从交强险中获得赔偿的损失是由投保义务人与实际驾驶人共同造成的。因此，投保义务人与实际驾驶人应在交强险责任限额范围内对第三人承担连带赔偿责任。